Enduro21 đã từng có một bài viết cũ năm 2018 nói về các chi tiết nằm trên chiếc Husqvarna TE300i của Graham Jarvis và cách chuyển đổi bậc thầy từ chiếc 2 thì 300cc phiên bản chế hòa khí, sang phun nhiên liệu để trở thành chiếc cào cào Extreme Enduro và tham gia giải đấu WESS.
Khung sườn, hệ thống treo và các bộ phận như không bị ảnh hưởng gì so với mẫu chế hòa khí trước đó, nhưng Damien Butler – cánh tay phải của Graham Jarvis – cho chúng tôi biết rằng làm việc với những chiếc xe phun nhiên liệu cần sự tỉ mỉ để nó được thiết lập chính xác với sở thích của Ông Hoàng Hard Enduro.
Damo đưa chúng tôi trở lại thời kỳ chuyển tiếp đó khi những chiếc xe cào cào hai thì phun nhiên liệu còn mới và đang trong quá trình phát triển để thích hợp với Extreme Enduro. Cuối cùng thì họ cũng có được chiếc Husqvarna TE300i “đáng đồng tiền bát gạo” nhưng họ còn rất nhiều điều để tìm tòi học hỏi…
Tìm hiểu về nghệ thuật của phun nhiên liệu
Damien Butler: So với kiểu chế hòa khí, chúng tôi nhận thấy các đặc điểm của đường đua chạy tốc độ cao phù hợp với kiểu xe phun nhiên liệu hơn là kiểu lái xe chậm, nghiêng về phía chế hòa khí nhiều hơn. Tuy nhiên, điều đó được bù đắp bởi thực tế là chiếc xe phun nhiên liệu và chế hòa khí khi đối đầu với nhau trên đường leo đồi thì chiếc phun nhiên liệu có lực không thể tin được.
Một lợi ích lớn của hệ thống phun nhiên liệu là động cơ luôn hoạt động trơn tru và sạch sẽ. Khi đi chậm, sử dụng kỹ thuật lái, nó không phải chịu tải và không yêu cầu vòng tua lớn như thường lệ để vượt qua chướng ngại trước khi va vào chúng. Và điều đó rất quan trọng, đặc biệt là với việc đua xe quá gần nhau như hiện nay. Chúng tôi mới nhận thấy rằng khi bạn vặn ga trên một đoạn đường cực nhanh, sẽ có một chút độ trễ nhỏ, nhưng nó vô cùng nhỏ.
Đương nhiên, đó là một trận đấu cái được và mất giữa hai phiên bản, nhưng qua mỗi cuộc thử nghiệm, sẽ có một bước tiến đúng đắn hơn.
Việc tiết kiệm nhiên liệu là điều không tưởng. Chiếc xe này tiêu tốn ít nhiên liệu hơn đáng kể so với mẫu xe có chế hòa khí và thậm chí có cùng bình xăng với chiếc xe thời 2017, chúng tôi nhận thấy rằng chúng tôi không cần tiếp nhiên liệu trong cuộc đua kéo dài ba giờ. Đối với hệ thống xả, chúng tôi dùng ống trước tiêu chuẩn, với bộ giảm thanh bằng titan FMF 2.1 Hardcore.
Thực sự nó là phiên bản mark 2 vì nó dài hơn một chút so với mẫu trước đó (mà Jarvis và đồng đội Billy Bolt đã giúp phát triển với FMF Racing cho xe phun nhiên liệu).
Khai thác những thứ tốt nhất của giảm xóc
Graham dùng bộ giảm xóc WP Cone Valve 48mm phía trước và Traxx ở phía sau. Giảm xóc sau có một lò xo trọng lượng nhẹ được trang bị, có chỉ số trọng lượng là 42, thấp hơn hai đơn vị so với bất kỳ ai. Nhưng cũng có một số yếu tố bên trong khác nhau trong giảm xóc để bù đắp điều đó. Nhìn chung, Graham chạy thiết lập mềm nhất trong số tất cả các tay đua, nhưng thiết lập vẫn cho phép chạy xe nhanh.
Khi bạn chạy xe, ban đầu bạn cảm thấy giống như một chiếc xe trials trong một phần ba hành trình giảm xóc, nhưng khi tốc độ tăng lên, lực cản sẽ tăng lên và nó có thể phải chịu một số cú va thực sự lớn. Chúng tôi đã đưa nó đến đường đua motocross của chúng tôi – Fat Cats – và hoàn thành một số cú bay lớn nhất trên đường đua một cách thoải mái mà nó không bị kịch giảm xóc và đập mạnh vào mặt đất.
Đó là kết quả của nhiều lần làm việc giữa Graham và Paul tại WP. Rất nhiều tay đua đã thử nghiệm thiết lập của chúng tôi mà Graham đã phát triển và họ cũng rất thích.
Chảng ba là Xtrig Rocs và nói chung chúng tôi đặt thụt trước ở khoảng vòng thứ ba hoặc thứ tư.
Bộ côn
Graham không sử hệ thống côn tự động. Đó là một câu hỏi mà chúng tôi được hỏi hầu như vào mỗi cuối tuần của cuộc đua. Những gì anh ấy chạy là nồi côn bằng nhôm Rekluse và nắp ép Rekluse với các lá côn tiêu chuẩn. Chúng tôi cũng lắp nắp Rekluse để tăng cường bảo vệ vì nó cứng hơn nhiều so với nắp tiêu chuẩn.
Chúng tôi dùng bộ tản nhiệt và quạt làm mát tiêu chuẩn. Chúng tôi lắp ống silicon Samco vì chúng cứng hơn và ít giãn nở hơn. Về cơ bản, điều này có nghĩa là mức nước làm mát không thay đổi theo nhiệt độ vận hành. Hệ truyền động là hộp số tiêu chuẩn sáu cấp với nhông xích tỉ số 13/50 của Superspox. Điểm mới của năm nay là chúng tôi dùng xích RK.
Hệ thống phanh
Về hệ thống phanh, hệ thống này là bộ caliper Brembo Factory SXS ở phía trước, với bộ caliper của Husqvarna tiêu chuẩn ở phía sau vì Graham cảm thấy phía sau phanh đã quá mạnh so với cách chạy của mình.
Đĩa phanh vẫn là những thứ mà các tay đua đã sử dụng trong se-ri World Enduro năm ngoái. Ý tưởng của đường cắt trên đĩa phanh sau là để giúp tránh đĩa bị cong khi đập vào đá. Ngoài ra, xi lanh phụ là phiên bản hãng, không có lỗ kính để tránh bị vỡ.
Bài học kinh nghiệm từ sự cố Sea to Sky
Sau khi Graham ngã ở Sea to Sky, khi miếng bắt cùm tay côn bị gãy, chúng tôi đã chuyển sang cùm tay côn và cùm tay phanh có ống lót Teflon có sẵn trong danh mục phụ tùng (Power Parts catalogue). Với các tay phanh tay côn được định vị chặt chẽ và chắc chắn, teflon cho phép cùm di chuyển trong trường hợp xảy ra va chạm. Tôi dán một ít băng keo lên tay phanh tay côn của anh ấy để có thể điều khiển tốt hơn.
Chúng tôi dùng ghi đông Husqvarna Pro Taper tiêu chuẩn, được đặt ở thế phù hợp với phuộc trước như hầu hết các tay đua. Đó là một thanh khá thấp với sải rộng. Tay nắm có các vân hình thoi và gân nổi 50/50 của Pro Taper.
Graham thích bàn đạp phanh Enduro Engineering có gắn dây giữ cần phanh (brake snake). Chúng tôi nhận thấy nó kém cứng hơn so với tiêu chuẩn, do đó nó sẽ bị cong trước gãy. Raptor cung cấp gác chân. Chúng là một bộ gác chân titan dày dặn để tăng thêm độ bám và được đặt ở vị trí lùi ra sau 10mm và thấp hơn 10mm so với gác chân tiêu chuẩn.
Các bộ phận bổ sung bao gồm nhông sau răng bằng thép Supersprox (50 răng) và (tại thời điểm đó) tấm trượt SXS với tấm bảo vệ liên kết phuộc sau, dẫn hướng và bảo vệ xích TM Engineering, bộ bảo vệ đĩa phanh Zip Tye, bọc yên xe chống trượt và dây đai kéo xe.
VivuMoto dịch từ Enduro21.com
