Năm ngoái, Honda CRF250RX đã ra mắt để phản hồi trực tiếp với sự tiếp tục thống trị của KTM trên thị trường xe off-road ở Mỹ. Kế hoạch cũ của Honda sẽ là tiếp tục tạo ra những chiếc xe như CRF250X, có nghĩa là hiền lành, bền bỉ và nhàm chán. Thay vào đó, Honda ra đời với một chiếc xe địa hình nằm ngoài giới hạn đó. Nó hướng tới việc đua, không có chứng nhận EPA (Cục Bảo vệ Môi sinh Hoa Kỳ), không có bộ giảm âm cồng kềnh và không một lời lý giải. Đó là một động thái khá khác Honda. Bây giờ, chỉ trong năm thứ hai, CRF250RX đã được thiết kế lại. Mẫu năm 2020 có khung mới, đầu xi lanh được thiết kế lại và một danh sách dài các thay đổi. Trong vũ trụ Honda, điều đó gần như không bao giờ xảy ra.
Công thức
Việc làm thế nào để tiến tới đua off-road mà chiếc xe mới của Honda đảm nhận sẽ không bao giờ được tung bay như những ngày trước. Thời kỳ trước, những chiếc xe cào cào off-road là những chiếc xe chạy đường mòn và những chiếc motocross là những chiếc xe đua. Ý nghĩ pha trộn hai thể loại này với nhau hơi giống vật chất và phản vật chất. Giám đốc điều hành công ty có lẽ đã hình dung vũ trụ của họ sẽ nổ tung. Tuy nhiên, dòng RX đã kết thúc lối suy nghĩ đó, đầu tiên là với CRF450RX, sau đó là năm ngoái với 250. 250RX gần giống với phiên bản xe motocross, chỉ có một số khác biệt để tương thích với chạy địa hình. Nó có bình xăng lớn hơn (2,25 so với 1,6 gallon – 8.5l so với 6l) và bánh sau 18 inch với lốp Dunlop AT81. Nó cũng có được trang bị một sợi xích o-ring và chân chống. Hệ thống giảm xóc mềm hơn, cũng như việc chuyển tải sức mạnh cũng mềm mại hơn – ít nhất là trong cài đặt tiêu chuẩn. Giống như xe motocross, RX có ba chế độ chạy cho người dùng lựa chọn, có thể thay đổi bằng cách nhấn nút điều khiển. Ở RX, chế độ số ba giống hệt với chế độ tiêu chuẩn trên xe motocross. Đây là một chiếc xe đua địa hình không rườm rà mà không có đèn pha, không đồng hồ tốc độ và không có bất kỳ yêu cầu nào của EPA về tiếng ồn và khí thải.
Honda CRF250RX là một chiếc motocross có chỉnh sửa nhẹ cho việc off-road. Nó chỉ ra rằng, đó là công thức hiệu quả nhất cho việc đua xe băng đồng (cross-country).
Xây dựng lại
Năm nay, Honda đã trang bị cho RX tất cả những thay đổi tương tự như phiên bản xe motocross. Khung được làm ít cứng nhắc hơn, và nếu bạn nhìn kỹ vào cái đời cũ, bạn có thể nói rằng họ đã đặt một chỗ cho cần khởi động, mặc dù động cơ không chuẩn bị sẵn cho việc đó. Điều đó bây giờ đã biến mất, và chiếc càng sau (gắp) cũng được cấu hình lại để bớt cứng nhắc hơn trong một số mặt phẳng chuyển động. Quan trọng hơn, phần đầu xi lanh được thiết kế lại với buồng đốt có hình dạng đa giác. Các cam xả có một cấu hình mới mở các van trễ hơn và đã giảm chồng chéo. Hệ thống này vẫn sử dụng thiết kế kiểu ngón tay móc ngoặc mà Honda đã áp dụng vào năm 2018 cho xe motocross. Điều này sử dụng đòn bẩy nhỏ giữa trục cam và súp páp (valve), và thường dẫn đến vòng quay động cơ (vòng tua) cao hơn và công suất lớn hơn. Đến năm 2020, Honda cũng thiết lập lại hệ thống EFI trong cả ba chế độ do người dùng lựa chọn và trang bị cho chiếc xe một bộ lọc không khí lớn hơn và bộ tản nhiệt bên trái được mở rộng. Ngay cả vòng tua thấp cũng được thay đổi. Cấp số thứ hai cao hơn và bộ ly hợp có diện tích bề mặt lớn hơn 18% với lò xo cứng hơn. Honda cũng thiết kế lại bộ giảm âm mà không có buồng cộng hưởng. Chiếc xe vẫn sử dụng hai hệ thống ống xả riêng biệt, xuất phát từ hai cổng xả khí riêng biệt đến bộ giảm âm độc lập. Chúng giống hệt với những chiếc xe motocross và không có thiết bị chặn luồng lửa.
Lái và đua
Đối với một số người, suy nghĩ việc về đưa một chiếc xe motocross với rất ít thay đổi để chuyển thẳng vào thế giới off-road là một thứ gì đó khá khó chịu. Điều đó chắc chắn đúng trong dòng 450cc, trong đó chỉ cần mở ga được hết cỡ đã là một thách thức. Nó thực sự lại dễ chịu hơn nhiều trong thế giới 250 bốn thì. Động cơ của Honda rất mượt mà và tuyến tính. Hầu như tất cả 250 bốn thì đều như vậy. Ở đó, không có sự bùng nổ sức mạnh lớn ở bất cứ đâu trên đường đi và dường như luôn phải tìm lực máy. Trên thực tế, việc cung cấp sức mạnh quá mượt mà là điều khiến CRF250RX gặp rắc rối trong năm đầu tiên ra mắt. Chiếc xe nguyên bản có rất ít mô-men xoắn ở vòng tua thấp. Nó chỉ tạo ra sức mạnh nếu bạn chạy một cách vô cùng bạo lực. Bản sửa lỗi của Honda cho năm 2020 đã có hiệu quả một phần. Các xe RX mới có lực máy được đặt xuống vòng tua thấp hơn một chút trong cả ba chế độ. Chế độ tiêu chuẩn, được biểu thị bằng việc nhấp nháy đèn báo trên công tắc điều khiển, vẫn rất tuyến tính và tua máy vẫn ở mức hài hòa, nhưng sức mạnh ở vòng tua thấp vẫn không có gì để phấn khích. Nó vẫn để cho hầu hết sức mạnh của nó lên tua cao, và bạn phải học cách quen với thiếng gầm rú của máy nếu bạn muốn chạy nhanh. Chế độ thứ hai (hai lần nhấp nháy liên tiếp) là chế độ nhẹ. Thật không may, nó không tạo ra bất kỳ điều gì ở vòng tua thấp, chỉ có bản chất điên cuồng của khu vực vòng tua cao được giảm nhẹ. Trong chế độ thứ ba, bạn có được một sự gia tăng đáng chú ý ở vòng tua cao, nhưng một lần nữa, có rất ít thay đổi khi ở vòng tua thấp. Điều đó có nghĩa là xe vẫn gầm rú, và bạn phải thay đổi kỹ thuật chạy của mình cho phù hợp. Khi bạn ở chế độ đua, mức vòng tua bình thường của bạn cao hơn vài nghìn vòng / phút so với trên một chiếc xe có phân khối lớn hơn.
Phải nói rằng, RX vẫn là một chiếc xe bùng nổ đáng đi. Thật thú vị trong việc điều khiển vòng tua một chiếc xe khi việc cung cấp sức mạnh vẫn tuyến tính và rất dễ điều khiển. Bạn giữ nó lâu hơn một chút trong mỗi cấp số và tăng lên. Chiếc xe có nhiều sức mạnh để leo lên bất cứ thứ gì bạn đặt trước nó, và lực kéo không phải là vấn đề vì chiếc xe có khả năng cung cấp sức mạnh mượt mà, dài và có thể dự đoán được. Thực tế là khả năng điều khiển tổng thể xe là xuất sắc và làm cho nó thậm chí còn tốt hơn. Giống như phiên bản MX, RX có bản chất dễ chịu. Nó cực kỳ cơ động và xuất sắc trong những cú ngoặt. Chiếc RX nặng hơn khoảng 8 pound (3,6kg) so với xe motocross, nặng 235 pound (106,6kg) không có nhiên liệu trên bàn cân của chúng tôi, chủ yếu là do chân chống và bánh sau. Điều đó có thể nặng theo tiêu chuẩn MX, nhưng nó lại ổn trong việc săn lùng một chiếc xe địa hình ở cấp độ này. Trong thực tế, hầu hết các xe hai thì 250cc của châu Âu thực sự nặng hơn một chút.
Một chiến thắng lớn khác của Honda là hệ thống treo. Các lò xo Showa và phuộc sau tuyệt vời. Cả hai đều mềm hơn so với các xe motocross của họ, nhưng không nhiều. Chúng được thiết kế để chạy trên đường đất địa hình khó, nhưng nó không chúi đâu nhiều khi phanh gấp, và chiếc xe vẫn ở thế cao trong hành trình của nó. Mặc dù vậy, đừng mong đợi sự vừa ý nhiều quá. So với những chiếc xe chạy đường mòn truyền thống hơn của Honda, như CRF250X hiện đã ngừng sản xuất, RX rất chắc chắn. Điều đó thích hợp khi xem xét nhiệm vụ của xe trong vai trò là một chiếc xe đua.
Nhiệm vụ đó được hoàn thành một cách đặc sắc; chiếc xe này có thể giải quyết bất kỳ chiếc xe off-road nào trong phân khúc 250, hai thì hoặc bốn thì. Nó nhanh và có lẽ là chiếc xe off-road có khả năng điều khiển tốt nhất hiện có. Nhưng, nó để lại một khoảng trống cho một chiếc xe off-road hơi hướng chạy đường mòn. Honda 250F được ra mắt gần đây và nó không được như thế, đó chỉ là một chiếc xe ngân sách hợp lý cho một người chơi chưa nhiều kinh nghiệm. Một ngày nào đó, Honda có thể sẽ tạo ra một chiếc xe địa hình chạy đường mòn 250cc thực sự thoát ra khỏi nền tảng này, giống chiếc X nguyên thủy nhiều hơn. Cho đến lúc đó, chiếc RX có thể coi là đang lấp đầy khoảng trống đó, nhưng nó sẽ giống như việc dắt một con hổ Bengal với dây xích và đi tham quan công viên chó. Bạn sẽ không thể qua mắt bất cứ ai.
Hoàn thiện sự chuyển đổi chạy offroad
Các kỹ sư tại Honda hy vọng những chủ sở hữu của CRF250RX sẽ hoàn thành việc xây dựng nó. Như vậy, chiếc xe vẫn còn nhiều yếu tố motocross hơn xe off-road. Hóa ra, nó phù hợp với hơn một nửa số người đi xe địa hình trong nước Mỹ, những người có xu hướng chạy motocross. Đối với nửa còn lại, các sửa đổi cần thiết sẽ phụ thuộc vào tính ứng dụng của xe.
Điều đầu tiên, hầu hết các khu vực chạy xe công cộng ở phía tây đòi hỏi có bộ phận triệt tiêu lửa phụt từ ống xả. Chúng tôi đã đưa chiếc xe của mình đến Prospectors GP tại Hungry Valley gần Gorman, California, đây là vòng đua duy nhất của giải vô địch quốc gia National Grand Prix Championship yêu cầu cần có thiết bị xử lý tia lửa. Đó là một vấn đề nhỏ với CRF250RX, vì một số lý do nào đó không rõ, Honda đã quyết định đặt hai bộ giảm âm trên xe, tăng gấp đôi chi phí cho các thiết bị chặn tia lửa. Chúng tôi quyết định giải quyết những thiếu sót khác của xe cùng một lúc bằng cách thay thế toàn bộ hệ thống ống xả. Một hệ thống Pro Circuit T6 bao gồm hai bộ chống tia lửa và được chế tạo bằng thép không gỉ, thích hợp cho việc sử dụng ngoài đường. Phần thưởng là hệ thống đã tăng sức mạnh từ ở vòng tua thấp và giảm một chút trọng lượng. Giá cao, nhưng nó gần như là hai ống xả riêng biệt từ đầu đến cuối.
Tại Mỹ, một chiếc xe động cơ đốt trong dù không lưu thông trên đường vẫn có thể bị cấm sử dụng ở một số nơi vì quy định bắt buộc sử dụng thiết bị triệt tiêu tia lửa (spark arrestor). Nếu không tuân thủ luật thì sẽ bị phạt và nghiêm trọng hơn nếu để xảy ra hỏa hoạn thì người sử dụng nó có thể phải chịu trách nhiệm pháp lý ở tòa án dân sự, thậm chí là cả hình sự.
Honda không trang bị bảo vệ tay lái sẵn trên xe, vì vậy giá thành rất ổn. Chúng tôi đã lắp bảo vệ tay lái hở Acerbis Uniko. Sau đó, chúng tôi đã gặp một chút hạn chế. Giống như tất cả các xe motocross, máy Honda nóng. Nếu bạn sử dụng côn nhiều vào một ngày ấm áp, rất có thể xe bạn sẽ sôi quá nhiệt vào một lúc nào đó. Thay vì lắp đặt quạt tản nhiệt, chúng tôi đã giải quyết vấn đề trực tiếp hơn với bơm Supercooler Boyesen. Boysen chỉ phát triển hệ thống này dành riêng cho đội đua xe Geico và đã có thành công ban đầu. Chúng tôi đã kết hợp điều đó với chất làm mát không nước Evans, loại bỏ hầu như vấn đề sôi quá nhiệt.
Bạn vẫn có thể dễ dàng tiếp tục nếu bạn có một mong muốn thực sự là biến chiếc RX thành một chiếc xe chạy đường mòn. IMS có bình xăng 3 gallon (11,35 lít). Trail Tech có các thiết bị và các tùy chọn về đèn, và có nhiều tấm trượt và các tấm bảo vệ khác nhau từ TM Engineering. Chúng tôi vừa mới bắt đầu. Để để xem chúng tôi sẽ tiến được bao xa.
VivuMoto dịch từ Dirt Bike Magazine
